REFRRER:path /

Miksi itä ei enää kelpaa?

Erkki Hautala
Raskaat teollisuuskuljetukset kantava sähkörata ulottuu Isollekylälle Patokankaan tehdasalueelle. Radan saaminen liikennöitävään kuntoon Kelloselästä Alakurtille on kaikilta osin täysin eri asia kuin Jäämeren radan rakentaminen Rovaniemeltä Kirkkoniemeen.

Sami Kasurinen

KOTI-LAPPI I KOLUMNI

Jäämeren rautatiehankkeen viimeiset vaiheet aiheuttavat syvän kysymyksen, mikseivät maakunnalle, eikä valtakunnan politiikalle idän taloudellisten kontaktien ylläpito ja tulevaisuuden näkymät enää kelpaa?

Eikö kaksilla raiteilla ajaminen, suuntina itä ja länsi, ole Suomelle ollut yksi hyvinvointimme, jopa olemassa olomme perustekijä. On ollut sitä koko itsenäisyyden ajan ja sitäkin ennen.

Itä-Lapin kunnat ovat yrittäneet kertoa, että Kelloselän ja Alakurttin ratojen yhdistämisellä ja Kirkkoniemen Jäämeren radalla ei ole mitään tekemistä keskenään, mutta turhaan.

Olisi aika havahtua, että kysymys on vain 72 kilometrin radan rakentamisesta Kelloselästä Alakurtille, ei muusta.

On hyvin oletettavaa, että kansallisella ja lappilaisella jäämerikiihkolla poltettiin EU-rahat isolta, koko Venäjän, Kiinan ja muun Aasiaan logistiikan selvityshankkeelta. Vain sen tähden, että se piti sisällään selvityksen Sallan rajaradan avaamisesta ja vertailun yhtenä Jäämeren yhteytenä.

Jos poliittisesti halutaan, tuo 72 kilometrin radan pätkä saadaan rakennettua hyvin nopeasti. Rovaniemi-Murmansk-radalle olisi jo nyt siirtymässä 1-1,5 miljoonaa tonnia rahtia. On hyvin oletettavaa, että radalle siirtyisi saman tien paljon muuta.

Kahden vuoden päästä todennäköisesti kuljetusväylää tulee tarvitsemaan Boreal Bioref Oy sekä myös Keiteleen saha- ja kehittyvä puutuotetehdas. Radan välitön merkitys koko Lapille olisi erittäin merkittävä.

Jos Kirkkoniemen Jäämeren rata on kansainvälisesti kiinnostava ja rahoitettava, hankkeeseen toki tulee Suomen ja Lapin aktiivisesti osallistua. Mutta, onko järkevää olla yhden vaihtoehdon varassa?

Kirkkoniemen Jäämeren radan toteutuminen on monesta syystä vielä useamman eduskuntakauden ja monen istuvan liikenne- ja viestintäministerin takana. Epävarmuustekijöitä sille riittää.

Tällä hetkellä radalle ei ole ensimmäistäkään konttia kuljetettavaa. Radan rakentaminen on monella tavalla ongelmallinen, eikä vähiten ympäristökysymysten vuoksi.

Jos rataa rakennetaan Koillisväylän liikenteeseen, iso kysymys on rahdin satamat. Venäjä tulee suvereenisti hallinnoimaan väylää. Jos yleensä Jäämeren satamiin rahteja puretaan, todennäköisesti ne puretaan Murmanskiin. Tuossa vaiheessa Salla on paljon Kirkkoniemeä todennäköisempi Koillisväylän jatke, Murmanskin radan kapasiteetin varaventtiili.

Miksi rahti pudotettaisiin Jäämeren satamiin, kun sama laiva voi ajaa yhdellä rahdin käsittelyllä Rotterdamiin tai muihin Euroopan satamiin? Ja, jos ylipäätään puretaan, mikä merkitys on Suomen idän raidevälillä.

Mitkä taas ovat Norjan öljy- ja kaasukenttien tarpeet ja taloudelliset vaikutukset 30 vuoden päästä? Sitä ei tiedä kukaan. Ehkä Norja pikemminkin tuolloin sulkee nykyisiä kuin avaa uusia?

Lapin kaivosten raideliikennetarpeissa puolestaan Liikenneviraston oma tuore selvitys puoltaa Sallan rataa.

Jos nyt emme ole kiinnostuneita realistisesta vaihtoehdosta Jäämeren ratayhteydelle, voi olla, ettei yhteyttä ole 30 vuodenkaan päästä.

Olisi aika havahtua, että kysymys on vain 72 kilometrin radan rakentamisesta, ei muusta.

Kommentit

Näytä 10 20 30 40 50 kommenttia sivulla

Jätä kommentti